地形波產(chǎn)生的非對流湍流是最強烈的單湍流形式，300米高的小山就能產(chǎn)生地形波活動。
1991年3月3日，美國聯(lián)合航空公司一架波音737飛機在美國科羅拉多州的科羅拉多斯普林斯機場進近著陸時墜毀，機上5名機組人員和20名旅客全部遇難。這是機長按儀表飛行計劃在晴空的一次定期航班飛行。
飛行數(shù)據(jù)記錄器的信息表明，飛機用右轉(zhuǎn)彎45°切入飛第四邊，然后右轉(zhuǎn)彎入第五邊進場著陸。這一飛行階段的指示空速從139節(jié)至160節(jié)搖擺不定，其部分原因是由于陣風(fēng)條件造成的。飛機在進入第五邊這一飛行點時把起落架完全放到了著陸位置，襟翼放到30°。切入下滑道后不久，飛機從穩(wěn)定飛行中開始偏離下滑道，緊接著副駕駛發(fā)出“哎唷”的驚嘆。在最后一分鐘飛行中，飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄的g力軌跡為0.6g和1.6g，這說明飛機遇到了湍流。
在機場海拔高度以上1000英尺時，副駕駛發(fā)出“1千英尺”的標準情況通報。4秒后，他又發(fā)出“天啊”的驚叫，緊接著機長發(fā)出襟翼收到15°指令。目擊者證實，飛機在第五邊對準跑道進近時向右傾斜，傾斜的機翼改平，然后開始向右穩(wěn)定壓坡度。這樣，壓坡度一直持續(xù)到飛機倒飛并直線栽下。不到3秒，飛機就象一把10萬磅的飛鏢以200節(jié)的速度撞地，飛機接地前曾用過載象一把10萬磅的飛鏢以200節(jié)的速度撞地，飛機接地前曾用過載4拉桿，顯然是想以此改出。
檢查飛機殘骸沒有發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)或系統(tǒng)缺陷。所有操縱面都接近中立位置，配平處于正常飛行狀態(tài)，所有機翼阻流片收起，2臺發(fā)動機的反推裝置收起，襟翼處于10°位置（適合波音737飛機），所有前緣增升裝置打開。整個進近階段兩臺發(fā)動機都運轉(zhuǎn)正常，而且接地時2臺發(fā)動機都以接近復(fù)飛的推力運轉(zhuǎn)。
機組人員顯然沒有患病或失去駕駛能力。與稀奇古怪的謠傳相反，駕駛艙內(nèi)沒有“情人吵鬧”的任何跡象。
方向舵液壓系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)小異常，也就是在輸入軸上發(fā)現(xiàn)備用方向舵致動器動力控制裝置推壓的擦傷。但這種小小的缺陷不會造成飛機失控這類程度的方向舵故障。
除天氣原因外，實際上沒有發(fā)現(xiàn)任何有形的證據(jù)能解釋這種無控滾轉(zhuǎn)運動。美國國家運輸安全委員會氣象委員會的地面風(fēng)數(shù)據(jù)調(diào)查表明，失事地區(qū)的風(fēng)場有一條由西向東的變移線。風(fēng)流會聚在這一地區(qū)，可以沿不連續(xù)的變移線形成渦旋。
波音飛機公司的計算機模型指示，飛機在失去操縱性之前沒有遇到上升氣流或下沉氣流，但飛機在失去操縱性之前數(shù)秒鐘發(fā)生了逆風(fēng)變順風(fēng)的風(fēng)逆轉(zhuǎn)。
美國全國大氣研究中心（NCAR）、國家海洋大氣局（NOAA）和懷俄明大學(xué)的科學(xué)家一致認為飛機可能遇到了滾軸和渦旋。
經(jīng)過兩年的努力，國家運輸安全委員會也能對這起飛機失事作出結(jié)論，但確定了下列兩大可能性：
——飛機橫側(cè)操縱系統(tǒng)或方向操縱系統(tǒng)故障；
——遇到極端大氣湍流。
大氣湍流造成的無控滾轉(zhuǎn)力矩很可能是一種所謂“滾軸”。滾軸是多山地區(qū)上空的大風(fēng)產(chǎn)生的一種水平軸線渦旋（就像一種橫龍卷風(fēng)）?？傊匦尾ɑ顒右鸬牡蜐L軸可能造成飛機滾轉(zhuǎn)倒飛。
認識地形波
在所有形式的非對流湍流中，沒有一種比地形波活動有關(guān)的湍流更強烈或更頻繁。如果，你在北美落基山脈或塞拉山脈上空及其附近飛行，你就需要認識這種天氣現(xiàn)象，以避免旅客不舒適和避免飛機遇到強湍流、失去操縱或更嚴重的情況發(fā)生。
當風(fēng)吹過崎嶇不平的地形時，氣流被擾亂。如果風(fēng)力足夠強和地形高低起伏很大，那就可能形成地形波。盡管強烈的地形波活動通常與大山脈有關(guān)，但高度300米的小山也能產(chǎn)生地形波活動。在極端情況下，山區(qū)的湍流具有破壞力。
在出現(xiàn)穩(wěn)定氣團時，大地形波活動與跨越山脈的大壓差有關(guān)。由于壓差大，山脈上空的大氣從高壓流向低壓。當氣流跨越山脈時，氣流被迫機械（山形）升起，而且被山脈本身不自然地維持在那些高度層。大氣的穩(wěn)定性將使其在可能時盡快恢復(fù)原高度層。因此，上升氣流一越過山頂，就會像越過水壩的水流一樣瀑布般地在山背面落下，造成所有高度層大規(guī)模不平衡。下降氣流沉到底之后，大氣尋求平衡時會導(dǎo)致大湍流。
另外，下降氣流從其穩(wěn)定高度射下后將從地面反彈起來，回升氣流大大越過穩(wěn)定高度并以波動作用重復(fù)運動，波動作用可向山脈的順風(fēng)方向延伸數(shù)百英里。
美國全國大氣研究中心已對地形波進行了多年研究，其中，包括用裝備儀器的飛機進行貫穿飛行。在1992年的一次最優(yōu)測量中，全國大氣研究中心成功地預(yù)測并精確記錄了落基山上空的一次大地形波。這次大地形波貫穿全國大氣研究中心裝備了大氣測量設(shè)備和貫性導(dǎo)航系統(tǒng)的“刀鞘”和“空中女王”飛機選擇的高度和航線?！暗肚省憋w機在2萬、3萬和3.9萬英尺遇到了強湍流，“刀鞘”和“空中女王”飛機在1.5萬英尺以下的所有高度層都遇到了強湍流。有個位置的風(fēng)速在3英里的航跡上從零到95節(jié)變化不定。在同一時間，兩架飛越落基山的DC－8飛機報告幾乎失去操縱，而且山背面的地面風(fēng)速超過100節(jié)。具有諷刺意味的是全國大氣研究中心設(shè)在杰斐縣機場的機庫險些被100多節(jié)的地面風(fēng)吹毀。幾乎沒有地形波能達到這種破壞程度。
對地形波活動一定要高度重視。目前美國對地形波的預(yù)報是準確而可靠的，國家氣象局最少能提到數(shù)小時發(fā)布地形波活動預(yù)報。為了更準確地預(yù)報地形波活動，氣象學(xué)家要求每個駕駛員在存取天氣信息時提供下列有價值的信息：
——山背面測量點壓力迅速下降；
——飛越山脈時溫度變化率達到6.7℃；
——飛越山脈時風(fēng)速達到以30節(jié)或更大；
——山脈上空有標準的莢狀高積云；
——山背面有強地面陣風(fēng)或高吹塵。
在上述情況下，當冷高壓氣流越過山脈向東移動時，就會出現(xiàn)有潛在危險的大地形波活動。美國70%的大地形波活動發(fā)生在1月和2月，但9月至第二年5月強寒流也能產(chǎn)生地形波。在發(fā)展完好的地形波中飛行，可能會導(dǎo)致不舒服、危險或發(fā)生更嚴重的災(zāi)難。曾在地形波中飛行過的駕駛員詳細地描述了他們的驚險飛行感受：
“……強湍流。飛機左右兩側(cè)橫滾35°。飛機上升和下降率每分鐘超過2000英尺?？账俨▌痈哌_25節(jié)?！?BR />
“……上升氣流非常強，發(fā)動機功率只能處于慢車。飛機迅速上升時，0.86馬赫警報會響。”
“……我們的丹佛以東大約30英里處失去4000英尺高度，飛機幾乎失去控制。330飛行高度層和290飛行高度層之間有強湍流。”
“……幾乎用最大飛行操縱面偏轉(zhuǎn)才能保持飛行高度。”
強大的地形波的確很容易超過你的飛機性能。
觀察地形波
有些地形波幾乎沒有跡象或沒有目視跡象。如聯(lián)合航空公司的波音737飛機失事就發(fā)生在非常干燥的條件下，而且?guī)缀鯖]有或沒有目視地形波活動征候。
地形波活動常常要有充分的濕氣，以促進三種獨特的云狀形成。如果你能在飛行中看出這些云狀，那么你將真正能避免最壞的情況發(fā)生。
（一） 位于山脈上空的莢狀云是地形波活動的主要征候。莢狀云的形成如下：當來自山脈向風(fēng)面的穩(wěn)定氣團被地形迫使向上移動時，就會在溫度和露點均等的高度發(fā)生凝結(jié)。凝結(jié)活動進一步冷卻了已經(jīng)穩(wěn)定的氣團，因此，一旦地形允許，穩(wěn)定氣團就會開始下降。這種凝結(jié)活動常常發(fā)生在地形波活動的甚高峰，在山頂或山背面留下一塊平滑的透鏡狀高積云。這些所謂的莢狀云有時看上去像靜止的煙突狀或?qū)訝钤?。附近航站將發(fā)布“標準莢狀高積云”飛行通報。如果你看到標準莢狀高積云，就可以肯定地波活動正在產(chǎn)生。
當莢狀高積云外表平滑時，就表明它是片流狀態(tài)，而且可能有相當大的平滑氣流上下波動。在此情況下，由自動駕駛儀駕駛的，在地形波附近保持高度飛行的飛機將感到輕微空速波動。
當?shù)匦尾〝U大到像拍岸碎流那樣的破裂階段時，莢狀高積云將呈現(xiàn)出邊緣參差不齊或破損狀態(tài)，這是強混亂氣流的明顯征候。
（二） 滾軸云是地形波活動的第二征候。當穩(wěn)定氣流像瀑布一樣落下山背面而尋求平衡時，可能會出現(xiàn)反復(fù)過渡性上沖和彈回原地。在回流的上點，滾軸可能形成強大的側(cè)旋渦。如果，此時有足夠的濕氣，滾軸將以云的形式出現(xiàn)。滾軸云和山脊在一條平行線上，外形像小積云或碎積云。滾軸云雖然看起來像靜止的。但定時攝影響表明滾軸云是穩(wěn)定移動的，在上風(fēng)向形成，下風(fēng)向消散。滾軸云的云底比山脊的高度低點，但云頂可以延伸到比云底高1萬英尺或更高。
滾軸云是非常危險的，曾測量到滾軸云產(chǎn)生的上升氣流和下沉氣流速度每分鐘超過5000英尺。沒有人知道滾軸氣流上升或下沉速度的極限，但只有龍卷風(fēng)能超過強滾軸的湍流強度。實際上可能是落基山東邊一點的滾軸造成了聯(lián)合航空公司那架波音737飛機橫滾倒飛墜毀。
（三） 焚風(fēng)壁云可能是地形波的另一征候。如果山脈向風(fēng)面底層有足夠的濕氣，那么濕氣就會凝結(jié)，并在山峰直接形成很厚的山帽云。這種山帽云或焚風(fēng)壁云將在山的背風(fēng)面下垂，而且，可能相當長地懸掛在背風(fēng)面山坡。懸掛程度基本與下沉氣流的猛烈程度成正比。在背風(fēng)面垂掛很長的任何帽云都說明有極大的下沉氣流和極大的湍流。
除以上三種明顯的云狀外，大的地形波活動還有一種征候。如果天空晴朗和地面干燥，你會看到過渡性上沖穩(wěn)定氣流沖擊地面而產(chǎn)生的高吹塵從山脈背風(fēng)面數(shù)英里內(nèi)升起。如果空氣非常干燥，這是你可能看到的唯一目視征候。
地形波區(qū)
美國加利福尼亞州畢曉普附近的所謂“畢曉普”波被認為是美國也許是全世界最強烈的地形波生成區(qū)。除落基山和塞拉山兩個地形波主要生成區(qū)外，西海岸地區(qū)其他山脈也有地形波活動，但其他山脈的地形波云的云量卻很少。
歐扎克山、阿勒格尼山、卡茨基爾山、阿迪龍達克斯山和白山也有地形波生成，但沒有西部大山區(qū)的地形波強烈，也沒有潛在的破壞力。另外，阿馬拉契亞山脈南部也有許多高峰能生成較大的地形波。
地形波活動的潛在限度很大，在300英尺高山上空高達75000英尺處曾測量到地形波活動，盡管這種地形波非常微弱，而且只能通過科學(xué)儀器才能測出。
沿地形波飛行
飛行計劃控制臺首先要知道地形波的活動情況。山區(qū)航線飛行的航行通報一般應(yīng)包括有關(guān)地形波信息。同時還應(yīng)該設(shè)法獲得山區(qū)附近地形波活動和湍流的駕駛員報告。山區(qū)附近機場的自動控制系統(tǒng)和著陸系統(tǒng)的任何航行通報都應(yīng)該對出現(xiàn)的地形波活動提出警告。
當?shù)玫降臍庀笮畔⒂袕姷匦尾ɑ顒诱骱驎r，應(yīng)該研究一條飛越其他地區(qū)的航線。地形波活動可能持續(xù)數(shù)小時。在飛行中，駕駛員報告是最好的即時信息源。當你接近任何懷疑有地形波活動的區(qū)域時，你可以要求管制員提供先前的駕駛員報告并適當修改航線。顯然，氣象雷達沒有探測地形波的功能，因為沒有足夠的濕氣就不能有效地反射回波。另外，一些注意事項如下：
——確保不飛入滾軸或在滾軸區(qū)附近飛行。對待這些高能渦系要像對待發(fā)展完好的雷暴一樣，盡管這兩種現(xiàn)象實際完全不同。
——避免在地形活動區(qū)上空的對流層邊界及其附近飛行。
——避免在邊緣參差不齊的莢狀云附近飛行，在任何莢狀云區(qū)飛行都要特別注意變化不定的高度和空速。
——如果避不開地形波活動區(qū)，就要像回避大湍流那樣在對流層邊界以上數(shù)千英尺飛行。
——向東飛行時空速偏移是
1991年3月3日，美國聯(lián)合航空公司一架波音737飛機在美國科羅拉多州的科羅拉多斯普林斯機場進近著陸時墜毀，機上5名機組人員和20名旅客全部遇難。這是機長按儀表飛行計劃在晴空的一次定期航班飛行。
飛行數(shù)據(jù)記錄器的信息表明，飛機用右轉(zhuǎn)彎45°切入飛第四邊，然后右轉(zhuǎn)彎入第五邊進場著陸。這一飛行階段的指示空速從139節(jié)至160節(jié)搖擺不定，其部分原因是由于陣風(fēng)條件造成的。飛機在進入第五邊這一飛行點時把起落架完全放到了著陸位置，襟翼放到30°。切入下滑道后不久，飛機從穩(wěn)定飛行中開始偏離下滑道，緊接著副駕駛發(fā)出“哎唷”的驚嘆。在最后一分鐘飛行中，飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄的g力軌跡為0.6g和1.6g，這說明飛機遇到了湍流。
在機場海拔高度以上1000英尺時，副駕駛發(fā)出“1千英尺”的標準情況通報。4秒后，他又發(fā)出“天啊”的驚叫，緊接著機長發(fā)出襟翼收到15°指令。目擊者證實，飛機在第五邊對準跑道進近時向右傾斜，傾斜的機翼改平，然后開始向右穩(wěn)定壓坡度。這樣，壓坡度一直持續(xù)到飛機倒飛并直線栽下。不到3秒，飛機就象一把10萬磅的飛鏢以200節(jié)的速度撞地，飛機接地前曾用過載象一把10萬磅的飛鏢以200節(jié)的速度撞地，飛機接地前曾用過載4拉桿，顯然是想以此改出。
檢查飛機殘骸沒有發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)或系統(tǒng)缺陷。所有操縱面都接近中立位置，配平處于正常飛行狀態(tài)，所有機翼阻流片收起，2臺發(fā)動機的反推裝置收起，襟翼處于10°位置（適合波音737飛機），所有前緣增升裝置打開。整個進近階段兩臺發(fā)動機都運轉(zhuǎn)正常，而且接地時2臺發(fā)動機都以接近復(fù)飛的推力運轉(zhuǎn)。
機組人員顯然沒有患病或失去駕駛能力。與稀奇古怪的謠傳相反，駕駛艙內(nèi)沒有“情人吵鬧”的任何跡象。
方向舵液壓系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)小異常，也就是在輸入軸上發(fā)現(xiàn)備用方向舵致動器動力控制裝置推壓的擦傷。但這種小小的缺陷不會造成飛機失控這類程度的方向舵故障。
除天氣原因外，實際上沒有發(fā)現(xiàn)任何有形的證據(jù)能解釋這種無控滾轉(zhuǎn)運動。美國國家運輸安全委員會氣象委員會的地面風(fēng)數(shù)據(jù)調(diào)查表明，失事地區(qū)的風(fēng)場有一條由西向東的變移線。風(fēng)流會聚在這一地區(qū)，可以沿不連續(xù)的變移線形成渦旋。
波音飛機公司的計算機模型指示，飛機在失去操縱性之前沒有遇到上升氣流或下沉氣流，但飛機在失去操縱性之前數(shù)秒鐘發(fā)生了逆風(fēng)變順風(fēng)的風(fēng)逆轉(zhuǎn)。
美國全國大氣研究中心（NCAR）、國家海洋大氣局（NOAA）和懷俄明大學(xué)的科學(xué)家一致認為飛機可能遇到了滾軸和渦旋。
經(jīng)過兩年的努力，國家運輸安全委員會也能對這起飛機失事作出結(jié)論，但確定了下列兩大可能性：
——飛機橫側(cè)操縱系統(tǒng)或方向操縱系統(tǒng)故障；
——遇到極端大氣湍流。
大氣湍流造成的無控滾轉(zhuǎn)力矩很可能是一種所謂“滾軸”。滾軸是多山地區(qū)上空的大風(fēng)產(chǎn)生的一種水平軸線渦旋（就像一種橫龍卷風(fēng)）?？傊匦尾ɑ顒右鸬牡蜐L軸可能造成飛機滾轉(zhuǎn)倒飛。
認識地形波
在所有形式的非對流湍流中，沒有一種比地形波活動有關(guān)的湍流更強烈或更頻繁。如果，你在北美落基山脈或塞拉山脈上空及其附近飛行，你就需要認識這種天氣現(xiàn)象，以避免旅客不舒適和避免飛機遇到強湍流、失去操縱或更嚴重的情況發(fā)生。
當風(fēng)吹過崎嶇不平的地形時，氣流被擾亂。如果風(fēng)力足夠強和地形高低起伏很大，那就可能形成地形波。盡管強烈的地形波活動通常與大山脈有關(guān)，但高度300米的小山也能產(chǎn)生地形波活動。在極端情況下，山區(qū)的湍流具有破壞力。
在出現(xiàn)穩(wěn)定氣團時，大地形波活動與跨越山脈的大壓差有關(guān)。由于壓差大，山脈上空的大氣從高壓流向低壓。當氣流跨越山脈時，氣流被迫機械（山形）升起，而且被山脈本身不自然地維持在那些高度層。大氣的穩(wěn)定性將使其在可能時盡快恢復(fù)原高度層。因此，上升氣流一越過山頂，就會像越過水壩的水流一樣瀑布般地在山背面落下，造成所有高度層大規(guī)模不平衡。下降氣流沉到底之后，大氣尋求平衡時會導(dǎo)致大湍流。
另外，下降氣流從其穩(wěn)定高度射下后將從地面反彈起來，回升氣流大大越過穩(wěn)定高度并以波動作用重復(fù)運動，波動作用可向山脈的順風(fēng)方向延伸數(shù)百英里。
美國全國大氣研究中心已對地形波進行了多年研究，其中，包括用裝備儀器的飛機進行貫穿飛行。在1992年的一次最優(yōu)測量中，全國大氣研究中心成功地預(yù)測并精確記錄了落基山上空的一次大地形波。這次大地形波貫穿全國大氣研究中心裝備了大氣測量設(shè)備和貫性導(dǎo)航系統(tǒng)的“刀鞘”和“空中女王”飛機選擇的高度和航線?！暗肚省憋w機在2萬、3萬和3.9萬英尺遇到了強湍流，“刀鞘”和“空中女王”飛機在1.5萬英尺以下的所有高度層都遇到了強湍流。有個位置的風(fēng)速在3英里的航跡上從零到95節(jié)變化不定。在同一時間，兩架飛越落基山的DC－8飛機報告幾乎失去操縱，而且山背面的地面風(fēng)速超過100節(jié)。具有諷刺意味的是全國大氣研究中心設(shè)在杰斐縣機場的機庫險些被100多節(jié)的地面風(fēng)吹毀。幾乎沒有地形波能達到這種破壞程度。
對地形波活動一定要高度重視。目前美國對地形波的預(yù)報是準確而可靠的，國家氣象局最少能提到數(shù)小時發(fā)布地形波活動預(yù)報。為了更準確地預(yù)報地形波活動，氣象學(xué)家要求每個駕駛員在存取天氣信息時提供下列有價值的信息：
——山背面測量點壓力迅速下降；
——飛越山脈時溫度變化率達到6.7℃；
——飛越山脈時風(fēng)速達到以30節(jié)或更大；
——山脈上空有標準的莢狀高積云；
——山背面有強地面陣風(fēng)或高吹塵。
在上述情況下，當冷高壓氣流越過山脈向東移動時，就會出現(xiàn)有潛在危險的大地形波活動。美國70%的大地形波活動發(fā)生在1月和2月，但9月至第二年5月強寒流也能產(chǎn)生地形波。在發(fā)展完好的地形波中飛行，可能會導(dǎo)致不舒服、危險或發(fā)生更嚴重的災(zāi)難。曾在地形波中飛行過的駕駛員詳細地描述了他們的驚險飛行感受：
“……強湍流。飛機左右兩側(cè)橫滾35°。飛機上升和下降率每分鐘超過2000英尺?？账俨▌痈哌_25節(jié)?！?BR />
“……上升氣流非常強，發(fā)動機功率只能處于慢車。飛機迅速上升時，0.86馬赫警報會響。”
“……我們的丹佛以東大約30英里處失去4000英尺高度，飛機幾乎失去控制。330飛行高度層和290飛行高度層之間有強湍流。”
“……幾乎用最大飛行操縱面偏轉(zhuǎn)才能保持飛行高度。”
強大的地形波的確很容易超過你的飛機性能。
觀察地形波
有些地形波幾乎沒有跡象或沒有目視跡象。如聯(lián)合航空公司的波音737飛機失事就發(fā)生在非常干燥的條件下，而且?guī)缀鯖]有或沒有目視地形波活動征候。
地形波活動常常要有充分的濕氣，以促進三種獨特的云狀形成。如果你能在飛行中看出這些云狀，那么你將真正能避免最壞的情況發(fā)生。
（一） 位于山脈上空的莢狀云是地形波活動的主要征候。莢狀云的形成如下：當來自山脈向風(fēng)面的穩(wěn)定氣團被地形迫使向上移動時，就會在溫度和露點均等的高度發(fā)生凝結(jié)。凝結(jié)活動進一步冷卻了已經(jīng)穩(wěn)定的氣團，因此，一旦地形允許，穩(wěn)定氣團就會開始下降。這種凝結(jié)活動常常發(fā)生在地形波活動的甚高峰，在山頂或山背面留下一塊平滑的透鏡狀高積云。這些所謂的莢狀云有時看上去像靜止的煙突狀或?qū)訝钤?。附近航站將發(fā)布“標準莢狀高積云”飛行通報。如果你看到標準莢狀高積云，就可以肯定地波活動正在產(chǎn)生。
當莢狀高積云外表平滑時，就表明它是片流狀態(tài)，而且可能有相當大的平滑氣流上下波動。在此情況下，由自動駕駛儀駕駛的，在地形波附近保持高度飛行的飛機將感到輕微空速波動。
當?shù)匦尾〝U大到像拍岸碎流那樣的破裂階段時，莢狀高積云將呈現(xiàn)出邊緣參差不齊或破損狀態(tài)，這是強混亂氣流的明顯征候。
（二） 滾軸云是地形波活動的第二征候。當穩(wěn)定氣流像瀑布一樣落下山背面而尋求平衡時，可能會出現(xiàn)反復(fù)過渡性上沖和彈回原地。在回流的上點，滾軸可能形成強大的側(cè)旋渦。如果，此時有足夠的濕氣，滾軸將以云的形式出現(xiàn)。滾軸云和山脊在一條平行線上，外形像小積云或碎積云。滾軸云雖然看起來像靜止的。但定時攝影響表明滾軸云是穩(wěn)定移動的，在上風(fēng)向形成，下風(fēng)向消散。滾軸云的云底比山脊的高度低點，但云頂可以延伸到比云底高1萬英尺或更高。
滾軸云是非常危險的，曾測量到滾軸云產(chǎn)生的上升氣流和下沉氣流速度每分鐘超過5000英尺。沒有人知道滾軸氣流上升或下沉速度的極限，但只有龍卷風(fēng)能超過強滾軸的湍流強度。實際上可能是落基山東邊一點的滾軸造成了聯(lián)合航空公司那架波音737飛機橫滾倒飛墜毀。
（三） 焚風(fēng)壁云可能是地形波的另一征候。如果山脈向風(fēng)面底層有足夠的濕氣，那么濕氣就會凝結(jié)，并在山峰直接形成很厚的山帽云。這種山帽云或焚風(fēng)壁云將在山的背風(fēng)面下垂，而且，可能相當長地懸掛在背風(fēng)面山坡。懸掛程度基本與下沉氣流的猛烈程度成正比。在背風(fēng)面垂掛很長的任何帽云都說明有極大的下沉氣流和極大的湍流。
除以上三種明顯的云狀外，大的地形波活動還有一種征候。如果天空晴朗和地面干燥，你會看到過渡性上沖穩(wěn)定氣流沖擊地面而產(chǎn)生的高吹塵從山脈背風(fēng)面數(shù)英里內(nèi)升起。如果空氣非常干燥，這是你可能看到的唯一目視征候。
地形波區(qū)
美國加利福尼亞州畢曉普附近的所謂“畢曉普”波被認為是美國也許是全世界最強烈的地形波生成區(qū)。除落基山和塞拉山兩個地形波主要生成區(qū)外，西海岸地區(qū)其他山脈也有地形波活動，但其他山脈的地形波云的云量卻很少。
歐扎克山、阿勒格尼山、卡茨基爾山、阿迪龍達克斯山和白山也有地形波生成，但沒有西部大山區(qū)的地形波強烈，也沒有潛在的破壞力。另外，阿馬拉契亞山脈南部也有許多高峰能生成較大的地形波。
地形波活動的潛在限度很大，在300英尺高山上空高達75000英尺處曾測量到地形波活動，盡管這種地形波非常微弱，而且只能通過科學(xué)儀器才能測出。
沿地形波飛行
飛行計劃控制臺首先要知道地形波的活動情況。山區(qū)航線飛行的航行通報一般應(yīng)包括有關(guān)地形波信息。同時還應(yīng)該設(shè)法獲得山區(qū)附近地形波活動和湍流的駕駛員報告。山區(qū)附近機場的自動控制系統(tǒng)和著陸系統(tǒng)的任何航行通報都應(yīng)該對出現(xiàn)的地形波活動提出警告。
當?shù)玫降臍庀笮畔⒂袕姷匦尾ɑ顒诱骱驎r，應(yīng)該研究一條飛越其他地區(qū)的航線。地形波活動可能持續(xù)數(shù)小時。在飛行中，駕駛員報告是最好的即時信息源。當你接近任何懷疑有地形波活動的區(qū)域時，你可以要求管制員提供先前的駕駛員報告并適當修改航線。顯然，氣象雷達沒有探測地形波的功能，因為沒有足夠的濕氣就不能有效地反射回波。另外，一些注意事項如下：
——確保不飛入滾軸或在滾軸區(qū)附近飛行。對待這些高能渦系要像對待發(fā)展完好的雷暴一樣，盡管這兩種現(xiàn)象實際完全不同。
——避免在地形活動區(qū)上空的對流層邊界及其附近飛行。
——避免在邊緣參差不齊的莢狀云附近飛行，在任何莢狀云區(qū)飛行都要特別注意變化不定的高度和空速。
——如果避不開地形波活動區(qū)，就要像回避大湍流那樣在對流層邊界以上數(shù)千英尺飛行。
——向東飛行時空速偏移是
環(huán)保知識
應(yīng)急預(yù)案
職業(yè)衛(wèi)生
文檔應(yīng)用