高數(shù)鐵路與普通鐵路設(shè)備方面的區(qū)別    
        鋼軌及道岔方面（較之普速鐵路）：
        為保證行車(chē)安全和舒適性，高鐵都是無(wú)縫軌道，采用的是無(wú)砟整體式道床來(lái)保證平順性；使用高速可動(dòng)心道岔。
        接觸網(wǎng)（較之普速鐵路）：
        高速鐵路的接觸網(wǎng)與普速鐵路相比，外觀(guān)上結(jié)構(gòu)形式?jīng)]有大變化，但是在材料設(shè)備選擇標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)構(gòu)參數(shù)上有了質(zhì)的區(qū)別。高速鐵路與普速鐵路接觸網(wǎng)第一個(gè)區(qū)別在于線(xiàn)路沿線(xiàn)的外部環(huán)境發(fā)生了變化。在以往的中，鐵路機(jī)車(chē)經(jīng)受主要的負(fù)荷，主要來(lái)自于牽引負(fù)載以及列車(chē)克服沿線(xiàn)線(xiàn)路的阻力，故牽引特性表現(xiàn)方面為負(fù)荷小與非均勻性。較之普速鐵路而言，高速鐵路在牽引負(fù)荷方面的特點(diǎn)，為負(fù)荷較大并且具有相當(dāng)?shù)某掷m(xù)性。為保證高鐵在運(yùn)行中能夠持續(xù)地，不斷地大負(fù)荷地供電，要求其接觸網(wǎng)的載流量比起普速鐵路，必須要有比較大的提高，故由此有高速接觸網(wǎng)與普速接觸網(wǎng)在材 質(zhì) ，結(jié)構(gòu)參數(shù)上等方面的質(zhì)的區(qū)別。高速接觸網(wǎng)在研究方面，需研究弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)匹配關(guān)系和幾何關(guān)系和接觸網(wǎng)的動(dòng)態(tài)特性；而普速接觸網(wǎng)較之前者，則側(cè)重于幾何關(guān)系；
        信號(hào)控制系統(tǒng)設(shè)備（較之普速鐵路）：
        由于高速鐵路發(fā)車(chē)密度大，車(chē)速快，要求安全性高的特點(diǎn)，其信號(hào)控制系統(tǒng)比起普速鐵路的要高級(jí)，高速鐵路的信號(hào)控制系統(tǒng)不僅是數(shù)據(jù)傳輸，還具有微機(jī)控制的功能，是二者的綜合控制與管理系統(tǒng)。由于新技術(shù)及微型計(jì)算機(jī)的發(fā)展及廣泛的應(yīng)用，故高速鐵路信號(hào)與控制系統(tǒng)的主要特點(diǎn)是：
        l 各站微機(jī)能在調(diào)度中心計(jì)算機(jī)，不能正常運(yùn)作，發(fā)生故障，完成各項(xiàng)基本的控制功能，具有較高的容錯(cuò)能力及安全性。
        l 人－機(jī)關(guān)系合理，構(gòu)成系統(tǒng)的主要設(shè)備及計(jì)算機(jī)的軟件，硬件都已經(jīng)進(jìn)行了模塊化，使其功能更加綜合，使設(shè)備更加一體化，符合高鐵運(yùn)行需求。
        l 使用管理集中、控制分散的微機(jī)綜合的自動(dòng)控制系統(tǒng)TDCS。
       
        列車(chē)牽引動(dòng)力設(shè)備及車(chē)輛設(shè)備方面:
        對(duì)牽引功率較大，大功率交流傳動(dòng)列車(chē)采用動(dòng)車(chē)組組合的方式。車(chē)體輕量化并限制軸重，采用合理的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)參數(shù)，制動(dòng)要求特殊，車(chē)載微機(jī)故障系統(tǒng)，有氣密性和空氣動(dòng)力學(xué)性能良好的設(shè)計(jì)，集便裝置等。
        通信信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備（較之普速鐵路）: 
        l 比起普速鐵路，區(qū)間沒(méi)有地面信號(hào)，采用機(jī)車(chē)信號(hào)；
        l 列車(chē)制動(dòng)比起普速，由原來(lái)的司機(jī)人為制動(dòng)轉(zhuǎn)變成為車(chē)載計(jì)算機(jī)判別、車(chē)載自動(dòng)控制兩種方式相結(jié)合，并通過(guò)超速防護(hù)系統(tǒng)共同作用，自動(dòng)施行制動(dòng)；
        l 采用綜合調(diào)度系統(tǒng)TDCS，由原來(lái)的人機(jī)控制變?yōu)槿詣?dòng)指揮控制；
        l 比起普速，高鐵車(chē)地信息傳遞為增加安全性，故要求信息傳輸時(shí)，誤碼率低，且更加準(zhǔn)確，這更為困難；
        l 高鐵在運(yùn)營(yíng)時(shí)能形成一個(gè)車(chē)載計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，因?yàn)榱熊?chē)裝備有大量的計(jì)算機(jī)檢測(cè)設(shè)備，這種裝備使得列車(chē)維修、控制的效率等方面比起之前有了很大的提高。
        其余設(shè)備區(qū)別: 
        比起普速鐵路，配置了風(fēng)、雪、泥石流，地震等自然災(zāi)害告警系統(tǒng)；高速行駛中，運(yùn)行的列車(chē)外壁與接觸的空氣摩擦產(chǎn)生了大量噪音，因此，必須采取一定降低噪音的舉措，如果有必要，可在沿途安裝一定高度的隔音墻；在高速鐵路上建設(shè)的上跨跨線(xiàn)橋需安裝墜落物告警裝置
        高速鐵路在淺層地下水變化環(huán)境條件下與普速鐵路的不同點(diǎn)：
        在前人的研究上，有一定數(shù)據(jù)表明 ,在淺層地下水開(kāi)采過(guò)程中 ,在井點(diǎn)周?chē)牡鼗霈F(xiàn)變形的不均勻分布喝明顯的孔隙水壓力,靠近抽水位置的地基變形程度，大于那些遠(yuǎn)離抽水位置的。在地下水開(kāi)采過(guò)程中,水位下降和抽水過(guò)程中地基中向下滲流造成的有效應(yīng)力都會(huì)使土有效應(yīng)力增加，引起地面沉降，進(jìn)而影響地基沉降。因此 ,雖然淺層地下水的開(kāi)采由此引起的地面沉降影響的范圍不大,但造成的不均勻沉降較強(qiáng)烈。地基的不均勻沉降，回直接影響到地基上橋梁,導(dǎo)致其隨著運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)了變形；另外，引起的地基的水平位移也會(huì)影響到橋梁的變形。
        解決對(duì)策：
        l 在高鐵沿線(xiàn)應(yīng)嚴(yán)格限制，禁止地下水開(kāi)采。在鐵路沿線(xiàn)地下水比較集中開(kāi)采的村鎮(zhèn) ,加強(qiáng)地下水資源的管理 ,大力提倡節(jié)約用水 ,盡量減少地下水的開(kāi)采量 , 禁止在線(xiàn)路兩側(cè)集中抽取地下水 。
        l 加強(qiáng)宣傳教育，將不得開(kāi)采地下水觀(guān)念深入人心，開(kāi)采淺層地下水者重罰
        l 出臺(tái)相關(guān)政策，提出嚴(yán)禁在線(xiàn)路附近增加新的開(kāi)采井及新的水源地,嚴(yán)格禁止在影響范圍內(nèi)抽取淺層地下水。
        l 對(duì)已經(jīng)有的水源地和開(kāi)采井，進(jìn)行統(tǒng)一管理，防止淺層地下水開(kāi)采過(guò)度。
        l 由于淺層地下水容易恢復(fù)的原因 ,故可采取回灌等措施，使得地下水補(bǔ)給量增加。采取加強(qiáng)水源轉(zhuǎn)換 ,采取集中調(diào)水等措施 ,結(jié)合引黃入津 、南水北調(diào)等引水工程合理調(diào)配鐵路沿線(xiàn)的農(nóng)業(yè)及工業(yè)用水 。
        l 對(duì)于大跨度連續(xù)梁和剛性結(jié)構(gòu)橋梁 ,為了增加結(jié)構(gòu)對(duì)沉降的適應(yīng)能力 ,支座采用可調(diào)式的結(jié)構(gòu)。
        l 在一些沉降速率相對(duì)較大的高速鐵路地段 ,橋梁結(jié)構(gòu)宜采用32 m 梁的簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu) ，防止沉降，造成破壞。
        l 研制調(diào)高量較大，符合條件的扣件系統(tǒng)。